Bu yazının konusu, 33. İstanbul Rallisi olacaktı aslında. Ancak haftasonu koşulan efsane yarış Targa Florio Rallisi’nde yaşanan üzücü kaza, herşeyin önüne geçti doğal olarak. Bu kazada, sporun genç isimlerinden Gareth Roberts’ı maalesef kaybettik.
Şahsen tanıyor olmasam da, sporumuzda yıldızı yükselen kopilotlardan biri idi Gareth Roberts. Henüz 24 yaşındaydı ve Craig Breen ile beraber edindikleri uluslararası tecrübeler ile, geleceği açık yardımcı sürücülerden biri idi. Artık sadece “büyük pilot” çıkarmakta değil, o eski “büyük kopilotları” da çıkarmakta zorlanan Britanya’nın, şanını sürdürmek için umut bağladığı sporcularından biri idi. Elbette en başta Craig Breen olmak üzere, bu sporu gerçekten seven herkes, Gareth’ın böyle bir kaza ile kaybedilmiş olmasına çok çok üzülmüştür. Craig ile ne kadar iyi arkadaş oldukları, başarılı olabilmek için ellerinden geleni yaptıkları, Gareth’ı tanıyanların, O’nun hakkında söyledikleri zaten ortada. Hatta yarışırken, ne kadar eğlendiklerini nete düşen fotoğraflardan görebilirsiniz. Bu noktadan sonra, birşey söylemek çok zor, benim haddime de düşmez zaten… Ailesi, sevenleri, ralli camiası ve Craig, O’nu her zaman kalplerinde yaşatacaklardır. Hoşçakal Gareth…
Bu kazanın ardından düşünülmesi gereken önemli bir konu var. Sonuç itibarı ile, bir ralli otomobilinin kaza geçirmesi için, tek bir düşük ihtimal vardır: Anlık bir mekanik arıza. Bunun dışında kalan yegane iki ve en büyük ihtimal, ya pilotun, ya da kopilotun hata yapmasıdır. Sporun otoritesi FIA’nın en önemli görevi de, böyle bir hata sonrasında olabilecek kazaların bedelinin ölüm veya yaralanma olmaması için, güvenlik standartları yaratmaktır ve uygulamak-uygulatmaktır.
80’lerden bugüne, motorsporlarında yaşanan ölümlü kazaları düşünürsek, Toivonen-Cresto ikilisinin hayatlarını kaybettikleri 1986 Korsika Rallisi’nden bu yana gelinen nokta ortada. FIA, her ölümlü kaza sonrası, sadece ralli değil, Formula 1 ve diğer branşlarda da aktif ve pasif güvenlik önlemlerinin standartlarını sürekli arttırdı. Belli bir zaafın iki kere tekerrür ettiği, birden fazla ölümlü kaza neredeyse yok gibi. Ancak bu defa biraz geç kalındı galiba. Belki de ralli tarihinde ilk defa, ciddi bir güvenlik zaafı, ölüme sebep vermeden, ama ciddi bir uyarı niteliğinde karşımıza çıkmıştı geçen sene: Rallisever Formula 1 pilotu Robert Kubica, İtalya’da katıldığı rallilerden birinde, Skoda Fabia Super2000’i ile, bariyerlere saplanmıştı. Kubica bu kazada hayatını kaybetmedi, ama belki de tüm kariyerini kaybetti. Hala daha pistlere dönemeyen Polonya’lı pilotun başından geçen bu olay, aslında çok ciddi mesajlar veriyordu: Yol kenarı bariyerleri biraz “farklı” bir tehlike idi…
Bariyer denen meretin, en önemli ve en tehlikeli yönü, doğadaki hiçbir objeye benzemiyor oluşudur. Neden mi? Ralli otomobillerindeki tüm o müthiş güvenlik önlemlerini düşünürsek, bunların hepsinin dizaylarının tek bir varış noktası vardır: Yer yüzü şekilleri, ağaçlar, köprüler gibi faktörlerin, bir kaza anında otomobilin içindeki yaşam alanına girmelerini veya bu alanı küçültmelerini engellemek. Bu faktörlerin hepsi de, boyutsal açıdan -doğal olarak- yarış otomobilinden çok daha büyüktürler. Dolayısı ile, rollcage’in temel hedefi, kaza anında onları durdurup, yaşam alanına tecavüz etmelerini engellemektir. Bu yüzden, yarış ekipmanlarının tüm güvenlik testleri bu faktörlere göre yapılıyor. Sonuçta, bu faktörleri kaza anında otomobilin dışında tutabilirseniz, otomobilin içine sızıp, sizi yaralayamazlar değil mi? Bunu yapabilmeleri için, ya sıvı, ya da gaz halinde olmaları gerekir. Peki ama ya obje, hem katı halde, hem de sizin güvenlik önlemlerinizin arasından sızabilecek kadar esnek ve “küçük” ise? Sanırım, dünya üzerinde katı özellik taşımasına rağmen, bunu becerebilecek tek bir obje var, o da bariyerler. Metrelerce uzunluğunda, ama profilden bakıldığında otomobilin içine kolayca sızabilecek kadar “küçük”. Üstelik yeterince de esnek…
Ralli yapan hiç kimsenin normal bir insan olmadığını düşünürsek, normal insanların iyiliği için yapılan bu bariyerlerin, aynı Gareth’ın ölümüne sebep oldukları gibi, bazen normal insanların da trafikte ölümüne sebep olduklarını görmüşsünüzdür. İşte geldik zurnanın zırt dediği yere: İster bir Skoda Fabia Super2000’in içinde olun, ister bir Skoda Favorit kullanın, yapacağınız bir kaza sırasında, bariyerin sizi hayatta tutmasıyla, bedeninizi ikiye bölmesi arasında, sadece birkaç derecelik darbe açısı farkı, veya birkaç km/s sürat farkı vardır. Bu “birkaç”lar belki “birkaç 10” olarak da değerlendirilebilir tabii. Fakat sonuçta bizlerin normal hayatta çok önemsemediği o birkaç 10’lar, bariyerin bizim için vereceği infaz ya da beraat kararını direkt etkiler. Çünkü bariyere ne kadar dik açıyla vurursanız, sizi tutması o kadar mümkün iken, ne kadar dar açıyla vurursanız, bağlantı noktasından kopması ve otomobilin içine “sızması” da o kadar mümkündür. Hele ki, yasal hız sınırı yerine, Jan Kopecky’yi kovalayan bir tempoda araba kullanıyorsanız, bu çok daha kolaydır. Bunu şuradan anlayabiliriz: Geçtiğimiz hafta Rally Bulgaria’da TOK Sport’un Mini’si ile bariyerlere saplanan Seashore ekibinin burnunun kanamamasının sebebi, otomobilin çok hasar almış gibi görünmesine rağmen, aslında Breen-Roberts ekibine nazaran daha düşük bir hız ile bariyerlere çarpmış olmaları ve bariyerin tam motora denk gelmiş olmasıdır. Ki, motor zaten kullanılamaz hale geldi bu darbeden sonra.
“Otomobilin içine sızmak” ile neyi kastettiğimi hepiniz anlamışsınızdır. Bariyer denen şeye profilden bakarsanız, 20×30 cm ebatlarındaki bir delikten geçebileceğini görürsünüz. Bariyerin başladığı yere saplanırsanız, veya dar açıyla yüksek süratle vurup, bağlantısından kopmasına sebep olursanız, tıpkı bir toplu iğnenin balona saplandığı gibi, bulduğu ilk delikten, otomobilin içine uzanır. Bu durumda sizi koruyabilecek yegane şey, motor ve motor kulaklarıdır. Aldıkları darbe ile yerlerinden kopmazlarsa tabii… Ralli otomobillerini düşünürsek, motorların standart otomobillere göre çok daha eğimli ve aşağıda durmaları, ve motorun etrafının bomboş olması, bu noktada tehlikeyi daha da arttırıyor. Geriye bir tek, yaşam kabini ile motor kabini arasında duran sac panel kalıyor. O da kolaylıkla delindikten sonra, bariyer ile burun buruna kalıyorsunuz. “İnce” ama inanılmaz bir mukavemete sahip bariyer, fizik kanunlarını böyle kullanıyor sizi biçmek için. Karşısına, en az onun kadar güçlü bir önlem koymazsanız, pilot ve kopilotları her daim tehdit etmeye devam edecek bariyerler.
En az onun kadar güçlü bir önlem denince, elbette FIA’dan otomobillerin önüne veya motorun arkasına 50 kiloluk bir çelik panel yerleştirilmesini mecburi kılmasını bekleyemeyiz. Ama aslında bariyerin dikine darbesine karşı dayanabilecek çözümü, taa Grup B’ler zamanında FIA sunmuş, üreticiler de kullanmıştı: Honeycomb profilli karbon levhalar… Honeycomb denen şey, aluminyumdan üretilmiş bal peteği şeklinde profillerdir. Yüzlerce minicik altıgen aluminyum profilin birleşmesinden oluşan bu profiller, iki kalın karbon levha arasına yerleştirilip, kendi özel tutkalı ile yapıştırılıyor ve o şekilde fırınlanıyor. İşlem bittiğinde, o kadar sağlam ve hafif oluyor ki, 3 cm profilli bir levhaya balyozla bütün gücünüzle vursanız bile, sadece birkaç milimetre esniyor. Sacdan kat be kat hafif. Üstelik çok da ince. Ne kadar ince yapılırsa, o kadar dayanıklı oluyor. Yani 5 cm profilli bir levha yerine 5 tane 1’er cm’lik levha üretilip arka arkaya konduğunda, sağlamlığı çok daha fazla oluyor. Yani motor ile yaşam kabini arasındaki sac bölmenin önüne de, arkasına da kolaylıkla uygulanabilir. Hem de birkaç kat. Bu tip parçalar, zamanında Grup B’lerde ve modern WRC’lerde kullanıldı. Sadece birkaç kilo ek ağırlık ile, otomobilin ön tarafı bariyere çok daha dayanıklı hale gelebilir.
Bu tip bir kazada ölümü engelleyebilir mi? Bilemeyiz. Ama en azından bazı durumlarda sonucu etkileyebileceğine inanıyorum. Keşke FIA, yaşam alanının önündeki şu sac paneli güçlendirmek için bu veya buna benzer bir yöntemi, Kubica’nın kazasından sonra hayata geçirseydi. Belki bugün Gareth aramızda olurdu…
Tehlikeli olduğunu bilmemize rağmen, başlasın diye günleri, saatleri saydığımız bir iş yapıyoruz. İstanbul Rallisi’nden bahsedelim biraz da. Yarışın sportif sonuçlarından ziyade, start listesi, yarışın İSG Havalimanı’na taşınması gibi idari konular konuşuluyor günlerdir. İSOK Yönetim Kurulu’nda bulunmam sebebiyle, yazılarımda kulübü bağlayacak ifadeler kullanmak istemiyorum. Çünkü her ne kadar kulüp yönetiminde olsam dahi, bu yazının yazarı, tarafsız olmak durumunda. Dolayısı ile, bu konularda olumlu ya da olumsuz bir yorum yapmak yerine, işin sportif kısmıyla ilgili birşeyler söylemek istiyorum.
Etap zamanlarına ve genel klasmana bakarsak, İstanbul Rallisi’nden birkaç sonuç çıkarabiliriz. Ama, iyi düşünürsek, sonuçlardan daha fazla sayıda soru çıkıyor karşımıza gelecek yarışlar için. Etap zamanlarının bize verdiği ilk ipucu şu: Yağız, toprakta Luca Rossetti ile kafa kafaya gidebiliyor. Yani kronometreler öyle söylüyor. Çünkü ilk etaba girmeden yedikleri cezayı da düşünürsek, Yağız bu yarışta Luca’yı geçmiş gibi görünüyor. Bu noktada Luca Rossetti’nin yarışı forse etmediği, otomobilini kollamak için yavaş gittiği, Yağız ile farkı sadece idare ettiği senaryoları tamamen yanlış bence. İkili arasındaki etap zamanlarının yakınlığı, asfalttaki farkın, toprakta yok olduğunu gösteriyor. Luca, taktik yapmamış, basbaya yarışmış Yağız ile. Bu açıdan Yağız-Bahadır ikilisini hem tebrik etmek lazım, hem de yedikleri geç cezası yüzünden sitem etmek lazım. Çünkü, bu yarışı Rossetti-Chiarcossi’nin önünde bitirebilselerdi, şampiyonluk için şansları neredeyse eşitlediler diyebilirdik. Şimdi puan farkı biraz daha açıldı ve Rosetti’nin ciddi bir hata yapması gerek. Üç kere Avrupa Ralli Şampiyonu olmuş bir ekibin de, Türkiye’deki 130-150 km’lik ralllerde ciddi bir taktiksel hata yapmaları pek mümkün değil bence. Üstelik bir asfalt ralli daha var önümüzde. Yağız’ın işi zor yani… Dahası, Volkan ve Vedat’ın yaşadıkları ve birazdan bahsedeceğim inanılmaz şanssızlık-basiretsizlik karışımı olaylar, İtalyan için tam bir piyango oldu. Çünkü Volkan ile aralarına giren iki Ford, ilerleyen yarışlar için çok iyi bir sigorta poliçesi oldu şimdi Rosetti için. Olası bir hata halinde, bir yarışı ilk üç dışında tamamlama lüksü var artık elinde. Hatta Eskişehir Rallisi sonrası söylediğim, Volkan Işık’a topraklara Rosetti ile eşit puanla lider girmeyi kabul edermiydin diye sorsalar, nasıl evet diyecekse, Rossetti’ye de aynı soruyu, “Bu yarışta Volkan 2.5 dakika kaybedecek, ama sen kazanamayabilirsin” diye bir teklif yapsalar, herhalde kabul ederdi. Volkan Işık’a gelince, patlayan lastikleri ve Ünal’ın tozunda kaybettiği zamanları düşünürsek, bu yarışı Rossetti ve Yağız ile çok da stresli bir çekişmeye girmesine gerek kalmadan kazanırdı diye düşünüyorum. Elbette motorsporlarında olmuşla ölmüşe çare yok. Lastik patlatarak yarış kaybeden ilk pilot Volkan Abi değil. Hatta kendisinin lastik patlatarak kaybettiği ilk yarış da bu değil. Daha önce hem bu bölgedeki etaplarda, hem de Bursa’daki Türkiye Rallisi’nde lastik patlatarak verdiği çok zaman ve yarış vardır Volkan Abi’nin. Burada enteresan olan, Yüzbaşı’nın lastik seçimi idi. Tüm rakipleri iki yöne ayrılmışlardı. Bazıları, taş gibi sağlam ama kabiliyetsiz bir lastik olan Michelin L’atitude Cross’un yumuşak hamuru ile yarışırken, bazıları da, Pirelli’nin kırıcı şartlar için artık standart hale gelen K4RF’i ile yarıştı. Bu iki lastikten çok daha hızlı bir lastik olan ama sağlamlığına asla güvenilmeyecek Michelin GZS’leri ise kimse tercih etmemişti. Volkan Abi haricinde… Veya bu bir tercihten ziyade mecburiyet miydi? L’atitude Cross aradığını ancak bulamadıklarını söyleyen Volkan Abi, GZS’ler ile çıktı yola. Sonra olanlar malum, patlayan iki lastik, giden dakikalar… Rakiplerinin lastikleri patlamadı mı? Murat’ın da, Rossetti’nin de lastik patlattığı görüldü. Yani sağlamlığına güvenilen lastikler bile yeri geldi, pes ettiler İSG etabında. Neden pes ettiklerine birazdan geleceğiz, o da ayrı bir konu. Ama, şu kesin ki, Volkan Işık konumundaki bir pilotu, bu lastikler ile, bu kadar taşlı-kayalı etaplara sürmek, ister kendi seçimi, ister takımının ihmali olsun, büyük bir hata oldu.
Taşlı-kayalı etaplar demişken… Kırıcı etap şartlarına karşı olmadığımı daima savundum yazılarımda şimdiye kadar. Sonuçta bir rallinin yapıldığı bölgenin coğrafi karakteri, kırıcı unsurlar içerebilir. Doğal şartların neden olduğu kabul edilebilir bir kırıcılık seviyesi, çok normaldir, hatta olmalıdır bir rallide bence. Ama artık ben isyan etmek istiyorum. Allaha bin şükür, bu yaşıma kadar Arjantin’den Katar’a, İsveç’ten Yunanistan’a kadar nerede ralli yapılıyorsa yerinde gördüm, nacizane gözlem yaptım, fikir yürüttüm kendimce. Ama bizim ülkemizdeki gibi kırma volkanik kaya dökülerek yol yapıldığını, bırakın ralli etaplarında, tarla yollarında bile görmedim yurtdışında. Sayın federasyon yetkilileri, sayın büyükler, abiler, ablalar, kardeşler, artık ne olur buna bir dur deyin. Bu yapılan yanlıştır, yazıktır, günahtır, yamyamlıktır bu yahu. Boğaziçi Rallisi için 23 km’lik harika bir etap bulunmuş, yapılmış. Nefis bir toprak zemini var. Bazı kavşaklarda yola kayalar sürüklense de, buna kimsenin bir itirazı yok. (En azından geçen sene Renato Travaglia itiraz etmemişti, biz de etmemeliyiz) Ama kırma taş dökülerek, hesapta ıslah edilmiş bir 5 km’lik bölüm var ki, arabanın çektiği acı, inanın ki bizlere nüksediyor içeride. Bu arabalara yazık değil mi? Neden yollara taş döküyoruz? 2010 yılında bu taşları Riva etabına döktüğümüz için bin bir küfür yemedik mi? Sonra süpürünce ele güne rezil olmadık mı? Daha hala bu taş işinde neden ısrar ediyoruz? 3 sene önce Ballıca etabının ucundan Oruçoğlu köyüne kadar taş döküldü. O güzelim toprak zeminin ırzına geçildi. Üzerinden bilmem kaç yarış, 3 tane kış geçti. Daha yeni kendine geldi o zavallı yol. Bu yapılan, yolu katletmektir. O 5 km’ye taş dökeceğinize, asfalt dökün, o bölümü asfalt geçelim. Veya baypas yolu var, o yolu kullananlım. Neden binlerce euroluk Super2000’leri, 4 çekerleri, veya neden zar zor satın alınmış bir Fiesta’yı, üç-beş kuruşa kiralanmış bir Palio’yu o taş havuzunun içinden geçiriyoruz? Zaten bizim coğrafyamızın toprağı yeterince kırıcı. Bir de suni bir kırıcı bölüm yaratmaya ne gerek var? Benim aklım almıyor, ben anlayamıyorum? Gerçekten anlayamıyorum…
Yarışta diğer ilgi çekici performanslara gelirsek, Murat ve Onur’un ilk 3’e oldukça yakın bir tempoda giderlerken, birkaç istikrarsız etap zamanı ve patlayan bir lastikle zaman kaybettiğini görüyoruz. Yağız’ın Rossetti ile çekişmesinden ötürü, takım emri ile yavaşlatılmış da olabilir Murat, bilemiyorum. Çünkü bana öyle geliyor ki, o tempoda devam edebilir, hatta daha iyisini de yapabilir. Fakat Ege Rallisi’ndeki kazadan sonra sanki birşeyler, Murat’ın el frenini çekmiş gibi. Bu arada kopilotu Onur’un sakat eliyle yarıştığını gördük, ve yarışın ardından ameliyat oldu tendonundan Onur. Genç kardeşimize geçmiş olsun diyorum. Ercan Abi, bu sezon bir tutuk sanki. Eskiden hiç çaktırmadan çok hızlı giderdi. Hele geçen sezon Evo 10 ile gösterdiği form, gerçekten takdire şayan idi. JM’in Skoda’sının eski spec olduğu malum, ama eski spec Ercan Abi, şimdikinden daha hızlıydı sanki… Bu yarışın en flaş pilotları önce Uğur, sonra Hakkı idi bence. Uğur için iki sene önce, Türkiye’nin en hızlı Grup N pilotu demiştim. Bu tezimi değiştiriyorum, bence Türkiye’nin şu an en hızlı 8 pilotundan biri Uğur. Uzun süre yarışmasa bile, otomobile bindiği gibi, gazlayıp gidebiliyor. Son lupa çıkarken, Hakkı ile neredeyse kafa kafaya idiler. Ama Özden’in de yarattığı fark ile yaptığı son lup atağı öldürücü oldu. Hakkı ve Hakan’ı da kutlamak gerek. Vurdukları kocaman kayaya rağmen, iyi yarıştılar ve finişe gelebildiler. Bu arada, Alpaslan Abi ve Sinan, kimseye çaktırmadan, ılık ılık Grup N şampiyonluğuna doğru gidiyorlar. Müthiş bir istikrar, ama aynı zamanda asla azımsanmayacak bir tempo ile yarışan Alpaslan Abi, Boğaziçi Rallisi’nden de böyle puanlar alırsa, işi çok kolaylaşacak.
Benzin pompası arızası ile bırakmak zorunda kaldığımız bu yarışta, yurtdışında olan ekibimizin yerine bize servis veren OMS ekibine ve Oğuz Bozkurt’a da buradan kocaman bir teşekkür etmek istiyorum. Oğuz Abi bize takımımızın yokluğunu hissettirmedi, Murat Hoca, Sabri Ünver ve Ufuk’un da katılımlarıyla bolca güldük, eğlendik servisimizde. Cumartesi akşamı eve kadar direksiyon sallamaya üşendim ve emekli direktör, çiçeği burnunda kopilot Vedat Bostancı ile aynı odada konaklama heyecanını yaşadım. Bu arada her ne kadar üstlerine çok gidilse de, yarış direktörü Aydın’ın ve direktör yardımcısı Cenap Abi’nin gerçekten insan üstü bir çaba gösterdiğine herkesin emin olmasını isterim. Ellerinden gelenin en iyisini yaptıklarını biliyorum. Tabii daha iyisini yapabileceğine inanan arkadaşlara İSOK kulübünün kapıları sonuna kadar açıktır. Yeter ki boş geyiği bırakıp, üretken ve aktif olalım…
Önümüzde zorlu Boğaziçi Rallisi var. Hanninen ve Basso’nun yarışıp yarışmayacakları meçhul. Bulgaristan’daki kazadan sonra, otomobil yetişirse, Abdulaziz de start alacak gibi görünüyor. Birkaç yabancı daha mutlaka gelecektir, ama Basso, Hanninen ve Al-Kuwari yarışırlarsa, ilk üçe biri veya ikisi girer diye düşünüyorum. Yarışın katsayısının yüksek olması, ama rekabet seviyesinin de ona göre yüksek olacağı gerçeği, Boğaziçi Rallisi’ni gerçekten çok enteresan bir hale getirecek. Özellikle, bu taş dökülen zeminlerde ve uzun etaplarda patlayacak lastikler, sonuçları alt üst edecektir. Bu yarışta sadece Luca Rossetti’nin hata yapma lüksü var. Diğerleri açıklarını kapatmaya bakacaklar. Çünkü daha sonraki Kocaeli Rallisi’nde zannediyorum ki, birincilik kürsüsünde bir Skoda olmaması için, Ford pilotları Allah ne verdiyse atak yapacaklardır. Kocaeli Rallisi’ne güçlü girmek için, Skoda pilotlarının Boğaziçi Rallisi’nde terlemeleri gerekecek.
Son olarak, SuperSport San Marino Grand Prix’sine birinci olan ve şampiyonada liderliğini sürdüren Kenan Sofuoğlu’nu bir kez daha tebrik ediyorum. Yolun açık olsun Kenan…
Hatalıysam: arasdincer@rallidergisi.com
