Rallide yeni sezon başladı, FIA şampiyonaları start aldı. Mart ayının ortalarına geldiğimiz bu hafta, 2023 Dünya Ralli Şampiyonası’nın 3’üncü ayağı Meksika Rallisi koşulacak. Aslında bu yazıyı, 2’inci ayak olan İsveç Rallisi’nin hemen ardından yazacaktım. Ama Avrupa Şampiyonası’nın başlamasını beklemeye karar verdim sonra. 2023’ün ilk ERC yarışı Rally Serras Fafe az önce sonuçlandı. Şimdi hem ilk 2 WRC ayağını değerlendirip, hem ERC’ye göz atıp, hem de Meksika öncesi tahminler ve senaryolar üzerine değerlendirme yapabileceğiz bu yazı ile…
WRC sezonu, gelenek olduğu üzere, Monte Carlo Rallisi ile başladı. Dünyanın bu en değerli rallilerinden biri olan organizasyona bu sene ben de gitme fırsatı buldum. Ancak seyirci olarak değil, Chris Ingram’ın yol notu ekibinde görev yapmak için Monte Carlo’da idim. Yarışın tüm etaplarını yarıştan bir saat önce ikişer kere geçip, yol şartlarındaki değişimleri Ingram-Drew ekibine bildirmek idi işimiz. Bu da, hem yarışın doğasını yakından görüp, atmosferini yaşamak, hem de ralli sporunu bu seviyede yapmanın nasıl bir şey olduğunu tecrübe etmek çok faydalı ve öğretici oldu. Özellikle yol notu konusunda, bilmediğimiz bazı “sistemlerin” ne kadar büyük farklar yarattığını görmek, insanda bazı “sistemsel aydınlanmalara” yol açıyor. Yol notu ekibinin yaptığı işin çok detayı var, ama ben o detaylara girmeyeceğim. Konumuz, Monte, İsveç ve Fafe’yi değerlendirmek…
Monte Carlo’da müthiş keyifli ve herkesin eşit şartlarda çekiştiği bir mücadele izledik. Sezon öncesi Toyota takımı hariç, diğer takımlarda çok sayıda taş yerinden oynamıştı. 2019 Dünya Şampiyonu Ott Tanak’ın, Hyundai takımında maruz kaldığı bir tür mobbing, geçen seneki Acropol Rallisi’nde ayyuka çıkmış, mantık ve matematik çerçevesinde verilmesi gereken takım kararları verilmemişti ve bu bardağı taşıran damla olmuştu Tanak için. Pek çok kişi, o noktada Tanak’ın sezon sonunda Hyundai’den ayrılma kararı aldığını tahmin etmişti ve tahmin edilen oldu. Tanak, M-Sport Ford’a geçti. Geçmesiyle beraber de, M Sport’u kendi üst seviyesine çekmesi bir oldu. Monte Carlo’da çok rekabetçi değildi Tanak, ve Ford’un kronik bazı teknik problemleriyle uğraşmak zorunda da kaldı. Ama maksimum puan almak için otomobili ve yarışı çok iyi idare etti. Sadece hızlı bir pilot değil, aynı zamanda tam bir taktisyen olan Tanak, bunu hem Monte Carlo’da, hem de İsveç’te gösterdi. Ayrıca çalışkan… Gerek dayanıklılık, gerek sürat anlamında Ford Puma Rally1’in seviyesini yükseltmek için M-Sport’u çok çalıştırıyor Ott Tanak. Zaten bunun meyvelerini de, İsveç’de toplamaya başladı…
Monte Carlo Rallisi’nde yazılı olmayan bir kural vardır: Kayıt listesinde ismi Sebastien olan biri veya birileri varsa, yarışı mutlaka bir Sebastien kazanır. Bu sene de aynı senaryoyu izledik. Ogier, Play Station oynar gibi kazandı yarışı. Takım arkadaşı ve son Dünya Şampiyonu Kalle Rovanpera biraz zorlayacak oldu, ama ne zaman atak yapsa, Ogier cebindeki paydan biraz kullanıp, Kalle’yi geri itti. Beklenenden az kar ve buz görülen etaplarda, kuru asfalt performansı anlamında Hyundai Toyota’nın gerisinde kaldı. Oysa geçen senenin ikinci yarısında Hyundailer asfalt yarışlarda geçmişti Toyotaları. Neuville ve takımın yeni pilotu Lappi, Monte Carlo’da Ogier üstünlüğünü peşin peşin kabullenmiş gibi yarıştılar. Ama Hyundai’de gözle görülür bir ilerleme olduğunu ve Toyota ile farkı kapattığını İsveç Rallisi’nden itibaren hem performans anlamında, hem takım yapısı anlamında gördük. Geçen sene geliştirilmesine çok geç başlanan i20 N Rally1, bu sezon GR Yaris Rally1 ile kafa kafaya gidebiliyor. Geçen senenin ikinci yarısında başlayan momentum, Monte Carlo’da sekteye uğradı, ama İsveç Rallisi’nde devam etti. Bu noktada, Hyundai Motorsport WRT’nin, artık doğru düzgün ve yüksek profilli bir takım direktörüne ve iyi bir takım yönetim kadrosuna sahip olduğu gerçeğini de görmek gerek. Geçen seneyi geçici direktör Julien Moncet yönetiminde bocalayarak geçiren Hyundai, Cyril Abiteboul’un gelmesiyle, olması gereken disiplin ve kurguya kavuştu. Bu disiplin ortamı da, pilotlardan mekaniklere kadar takımdaki herkesi motive ve pozitif baskı altında çalışmaya itti. Hem takımın, hem de otomobilin performansı yükseldi. Geçen senenin sonuna doğru kendine gelmeye başlayan i20 N Rally1, bu sezona GR Yaris ile aynı seviyede başladı. Monte Carlo’da Neuville ve Lappi asfalt üzerinde biraz yavaş kaldılar, ama İsveç’te Breen’in onlara katılmasıyla Toyota’ya karşı büyük bir atağa geçti Hyundai. Ama hesap etmedikleri bir şey vardı, Ott Tanak da, M-Sport’u hücuma kaldırmıştı…
İsveç’e geçmeden önce, Monte Carlo’daki WRC2 mücadelesini de kısaca görmek gerek. Yeni Skoda Fabia RS Rally2’lerin ilk ciddi sınavı olan Monte’de, Dünyadaki en iyi asfalt pilotları ve en ünvanlı pilotlar mücadele etti. Citroen Racing, artık yaşlanmaya başlayan C3 Rally2’leri yine sahaya sürdü. Ama etapları çok iyi bilen Fransız pilotlar, C3’leri Fabia’ların temposunda kullanmayı başardılar. Bu arada, birkaç ay içinde, C3 Rally2’nin büyük bir revizyon geçirmiş versiyonu gelecek ve eski versiyonlar da, bu yeni versiyona çevrilebilecek… Yarışı baştan sona kontrol eden ve yeni Fabia’ya çabuk alışan Nikolay Gryazin, WRC2’yi etaplarda kazandı. Ama kutlamalar kısa sürdü, çünkü etaplarda kazanılan zafer, komiserlere giden bir itiraz sonucunda verilen zaman cezası ile Gryazin’den alınıp, Citroen pilotu Yohan Rossel’e verildi. İtiraza konu olan videoda, bir virajı 4 tekerlek ile otomobili tamamen yoldan çıkararak kestiği görülen Gryazin, bu şekilde belki 1, en fazla 2 saniye avantaj elde etmiş olmalıydı. Ancak komiserler 5 saniye ceza verdi ve yarış 4,5 saniye ile bittiği için, Rossel’in yarım saniye arkasına düştü Gryazin. Cezaya konu argüman, teknik olarak haklı görünüyor, otomobil yolu tamamen terk etmiş. Ama kazanılan avantaj kaç saniye idi, neden 5 saniye ceza verildi, neden 10 saniye değil de, 3 saniye değil de, neye göre 5 saniye çıktı bu ceza, o bir muamma olarak kaldı…
İsveç Rallisi’nde, Monte Carlo’dan çok daha yakın ve eşit bir kompetisyon gördük. Ama bu yarışın büyük sürprizi, Toyota’nın, ve özellikle şampiyon Rovanpera’nın, Ford ve Hyundai’lerden çok yavaş kalması idi. Zira, kar zemin, Rovanpera’nın favorisi ve çok hızlı olması beklenen zemin idi… Ama Toyotalar yarışta varlık gösteremediler pek. Onun yerine, Ott Tanak olaya el koydu ve tek başına 3 Hyundai ile savaşmaya başladı. Önce Lappi ile çekişti, ama Lappi’nin lastiği durduk yerde patlayınca, bu mücadele sadece 1 gün sürdü. Bu yarışt düzlüklerde kendiliğinden patlayan lastikler, yarışın sonucuna etki ettiler ve bu konuda Pirelli’ye karşı homurtular epey yükseldi. Lappi’den sonra Breen denedi Tanak’ı sıkıştırmayı, hatta liderliğe kadar yükseldi bir ara. Ama Tanak öyle bir kurgulamış ki yarışı kafasında, lastik planını, atak yapmayı planladığı etaplara göre ayarlayıp, mat etti Breen’i. Puma Rally1 de, bu yarış hiç problem çıkarmayınca, Tanak zafere yürüdü. Hyundai, Neuville’in yarışı önde bitirmesi için, geçen sene Neuville aleyhine vermediği takım emrini, bu yarışta Neuville’in lehine verdi ve Breen’e zaman cezası aldırttılar son etap öncesi. Ama ralli tanrılarının adalet terazisinden döndü bu karar. Powerstage’de hata yapan Neuville, hem yine Breen’in arkasına düşerek bitirdi yarışı, hem de powerstage puanlarını rakiplerine bıraktı. Eminim, Tanak bu olanları sonradan izleyip, kıs kıs gülmüştür.
Ancak Ott Tanak’ın duruşunu takdir etmek lazım. Zira Hyundai’den ayrılmasını gayet profesyonel bir şekilde yaptı ve hiç konuşmadı. Buna mukabil, bolca konuşanlar vardı İsveç Rallisi’nden sonra. Ve kusura bakmasınlar, hepsi de sadece gürültü çıkarıyordu… İlk olarak Craig Breen, geçen yıl Ford’da geçirdiği başarısız sezondan sonra Hyundai’ye geri dönüp, yarışı ikinci bitirmesinin ardından, yeni takımına övgüler yağdırırken, eski takımı M-Sport’a da bolca laf soktu. Arabaları kıyasladı, Hyundai harika bir otomobil dedi, takımın desteğinin harika olduğunu söyledi, geçen sezon böyle bir ortam ve otomobil bulamadığını belirtti vesaire… Ee, aynı takım, aynı otomobil ile Ott Tanak yarışı kazandı seni geçip? Aynı takım, Ott Tanak için eşek gibi çalışıyor… Sen de çalıştırsaydın, demek ki adamlar çalışabiliyor, demek ki araba gidebiliyor. Sen geçen sene 5 kere kaza yaptın, aynı araba ile geçen sene Sebastien Loeb girdiği her yarışta lider gidiyordu… Böyle M-Sport’u karalamak, yakışmadı Craig Breen gibi bir pilota. Bu sefer M-Sport’a cevap hakkı doğdu, onlar da sosyal medyada gönderme yaptılar Breen’e, “Takıma gerçek bir birinci pilot gelince, araba da, takım da gelişme gösterdi” diye. Ee, sayın M-Sport yetkilileri, sizin geçen seneki Puma’nız da Sebastien Loeb’ü lider gittiği yarışlarda yolda bıraktı (Monte Carlo hariç). Kimsenin ağlamaya veya birilerini karalamasına gerek yok, kimse mükemmel değil yani. En sorunsuz otomobil gibi görünen Toyotalar’da bile problemler çıkıyor, dışarı yansıtmıyorlar. Toyota demişken de, seneye onların da Rally2 otomobili sahaya iniyor. GR Yaris Rally2, zaten 5 marka olan Rally2 pazarında zarların tekrar atılmasına sebep olacak mı bakalım. Beklenti büyük. Zira yeni Skoda Fabia RS Rally2, kâğıt üzerinde olmasa da, WRC2’nin ilk 2 yarışını da kazanmış durumda. Oliver Solberg, İsveç Rallisi’ni kolayca kazandı ve yeni Skoda, tıpkı eskisi gibi tek bir sorun bile çıkarmıyor. Eskisine kıyasla, özellikle toprakta arkadan kaymaya daha meyilli olduğu söyleniyor yeni Fabia’nın.
WRC2’de her şey yolunda ve rekabet çok keyifli ama WRC organizasyonunun, Rally1 otomobilleriyle bir problemi var . O da rally1 otomobillerin ta kendisi… Şöyle iki sorun var, birincisi otomobillerin üretim maliyeti çok fazla, ikincisi sahip oldukları güç de problem olmaya başladı… İkincisinden başlayalım: Rally1’lerin çok güçlü ve çok hızlı olduğu malum. Ve bu kadar güç, etapları kelimenin sözlük anlamıyla yok ediyor. Rally1 otomobiller geçen sene ortaya çıktığında, şöyle deklare edildiler: Eski WRC’lerdeki içten yanmalı motorlar, aynı speclerle devam ediyor ve 380 beygir diye açıklansa da, 400 beygir güçleri var. Hybrid motorların da 135 beygir güç verdiği hesaplandığında 535 beygir civarı bir güçten bahsetmek mümkün idi. Bu yıl söylenenler, takımların içten yanmalı 2023 spec motorlarının biraz daha güçlendiği ve hybrid motordan alınan gücün de, açıklanan 135’den biraz daha yüksek olabilme durumu işletim sistemine göre. 2023 spec Rally1’lerin mevcut kombine edilmiş güçlerinin 560 beygir civarında olduğu, bazı parametrelere göre bu rakamın 580’lere kadar çıkabildiği söyleniyor. Bu da, Grup B rakamlarına denk geliyor. Ama şimdi bu otomobiller Grup B’ler gibi hafif de değiller. Bilakis, Rally1’lerin ağırlıkları, Grup N bir Mitsubishi Evo 9’un minimum homologasyon ağırlığı olan 1315’den bile daha fazla, en az 1345 kilo ile yürüyor Rally1’ler. Depoları doluyken ve içlerinde ekipler varken 1.5 tonun üzerinde ağırlıkları. Bu kadar ağır ve bu kadar güçlü otomobiller, bir de aktif diferansiyelden mahrum olunca, ayrıca teknoloji sayesinde de traksiyonları çok iyi olduğu için, bu kadar ağırlık, güç ve patinaja, toprak yollar dayanmıyor. Eski WRC’ler bile yollarda büyük oyulmalara yol açarken, Rally1’ler toprak yollarda zemin bırakmıyor… Anormal kanallar açılıyor yollarda. Sadece virajlarda değil, düzlüklerde bile kanal açıldı İsveç’de, ki oradaki toprak beton gibi sert. Lappi’nin lastiği düzlükte parçalandı, Pirelli çaresiz durumda, kara kara yazın yapılacak yumuşak toprak zeminli yarışları düşünüyorlar. Sardunya’daki, Şili’deki, Portekiz’deki yolları ne hale getirecek bu Rally1’ler, kimse bilmiyor. Grup B döneminde, otomobiller şimdikilerin neredeyse yarı ağırlığında idi. Dolayısı ile aynı güçte olmalarına rağmen, Rally1’ler gibi toprak zemini yok etmiyorlardı. Bu canavarlara dayanacak toprak yol bulmak da mümkün görünmüyor. Ama Rally1’lerin yok ettiği şey, sadece yollar değil. İkinci problem de bu: Parayı da yok ediyor bu canavarlar… Bir Rally1 otomobilin yapım maliyeti 1.4 milyon Euro olarak söyleniyor. Bunun 500bin euro’sunun otomobildeki hybrid motor ve sistem olduğu zaten resmi olarak biliniyor. Yan giderlerle beraber, bir WRC takımı da 50-60 milyon eurodan aşağı para yemiyor bir yılda… Şurada daha 2 yıl önce, bir WRC’nin yapım maliyeti 800bin Euro civarı idi ve bu bile çok fazlaydı ralli sporu için. Ralli otomobili denen şey, bu kadar pahalı olmamalı… Çünkü bu maliyetler ile yeni fabrika takımlarının Dünya Ralli Şampiyonası’na girmesi pek mümkün görünmüyor.
Meksika’da 3 WRC takımının da birincilik için savaşmaması için bir sebep görünmüyor. WRC2’de sadece 5 tane sezon kovalayan ekip olacak, ama genel klasman mücadelesi yakın geçecek gibi görünüyor.
ERC’de ise 5 markadan 7 farklı specte 52 adet Rally2’nin start aldığı Rally Fafe koşuldu geçtiğimiz haftasonu. Paddon, Ostberg, Breen gibi WRC pilotlarının yanı sıra, son ERC şampiyonu Llarena, Finlandiya’dan İtalya’ya, Fransa’dan Çekya’ya pek çok unvan sahibi pilot ve yerel hızlı Portekizli pilotlar 2 gün kıyasıya çekişti. Lastik patlamaları sonuca çok etki etse de, yarışı son etapta rakibinin lastiği patlayan Haydon Paddon, I20 N Rally2’si ile kazandı, Mads Ostberg de ikinci oldu. Yarışı son etaba kadar bütün dişli ve tecrübeli rakiplerine karşı lider götüren Mikko Heikkila, son etapta lastiği patlayınca, birincilikten oldu, üzücü idi… Çünkü hak etti. Esas enteresan olan ise neydi biliyor musunuz? Yarışta yeni nesil Fabialar da dahil olmak üzere, pek çok son spec otomobil vardı. Ama Heikkila son etaba kadar lider giderken, altında eski nesil bir Skoda Fabia vardı. Kimse henüz, yeni Fabia RS Rally2’nin eskisinden daha hızlı olduğu konusunda emin değil. Emin olunan tek bir şey var, Eski Fabia o kadar hızlı ki, tüm rakiplerini 8 yıl boyunca geçtikten sonra, şimdi de kendisinden bir sonraki yeni nesil Fabia’yı da geçebiliyor.
